پارس لیموزین باما

خودروهای تشریفات و لیموزین ها همیشه از جایگاه خاصی در مراسم های رسمی برخوردارند. در سراسر جهان، هنرمندان مشهور، سیاست مداران، دیپلمات ها، مدیران دولتی و خصوصی از لیموزین استفاده می کنند. با این که تعاریف متفاوتی از خودروهای تشریفات در کشورهای مختلف وجود دارد، اما فلسفه وجودی آن ها یکی است.
در کشور ما هنرمندان و سلبریتی ها علاقه ای به استفاده از خودروی تشریفاتی نشان نمی دهند و ترجیح می دهند با خودروی شخصی خود در سطح شهر تردد داشته باشند. چهره های سیاسی ایران نیز بنا به موقعیت و مناسبت، ترکیبی از خودروهای ایرانی و خارجی را در ناوگان اتومبیل های تشریفات خود به کار می گیرند. بیش تر مدل های خارجی ناوگان تشریفات ایران را برندهای آلمانی همچون بنز و ب ام و تشکیل می دهند. اما از میان خودروهای تولید داخل هم خودروهایی چون کیا سراتو، نیسان تیانا، نیسان ماکسیما، رنو مگان، پژو پارس ELX و چندی دیگر به صورت گسترده و در رفت و آمدهای رایج سیاست مداران ایرانی مورد استفاده قرار می گیرند.
همان طور که گفته شد، در میان خودروهای تشریفات ایران اثر چندانی از لیموزین دیده نمی شود. درواقع سدان های استاندارد به طور معمول در رنگ مشکی و در بهترین حالت با تجهیز به پنل های ضد گلوله، بیش ترین محبوبیت را نزد دیپلمات های ایرانی دارند. اما خودروسازان کشورمان در طول دهه های گذشته، گاه به فکر طراحی لیموزین یا مدل های مخصوص تشریفات افتاده اند. مدل هایی که اگرچه فاصله بسیاری با استانداردهای جهانی داشته اند، اما از نظر کلاس بندی و ابعاد، تنها لیموزین های ایرانی تاریخ صنعت خودروسازی کشورمان به حساب می آیند. در این مقاله نگاهی انداختیم به دو مدل از سرشناس ترین لیموزین های طراحی شده توسط شرکت «ایران خودرو» که با وجود داشتن برخی ویژگی های مثبت، هرگز نتوانستند جایگاه محکمی در ناوگان حمل و نقل تشریفات کشور، برای خود دست و پا کنند.پژو لیموزین
در دهه ۷۰ شمسی با بهبود فضای سیاسی کشور و گسترش روابط ایران با جهان، سفرهای دیپلمات های خارجی به کشورمان افزایش یافت. در آن زمان بود که در کنار خودروهای وارداتی، نیاز به وجود یک خودروی تشریفاتی از تولیدات داخلی هم شکل گرفت. پیکان که سال ها از تولیدش می گذشت و حرف و حدیث ها بر سر توقف تولید آن شنیده می شد، به عنوان یک خودروی مردمی و اقتصادی، هرگز گزینه مناسبی برای قرار گرفتن در ناوگان تشریفات نبود. پراید و رنو ۵ هم به دلیل ابعاد کوچک و کلاس کاربری پایین، شرایط لازم برای استفاده در وزارتخانه ها را نداشتند. بنابراین تنها گزینه موجود، محصول جدید پژو در بازار ایران بود.
پژو ۴۰۵ که به عنوان خودروی سال اروپا در دهه ۸۰ میلادی و یک سدان متوسط خانوادگی، پا به خطوط تولید ایران خودرو گذاشته بود، از اواخر دهه ۷۰ شمسی به تدریج وارد ناوگان خودروهای دولتی، حفاظت اطلاعات و نیروی انتظامی کشور شد.
در همان دوران بود که تهران، پایتخت ایران، میزبان اجلاس سران کشورهای اسلامی شد. شرکت ایران خودرو به عنوان بزرگ ترین خودروساز دولتی، مأموریت یافت با همکاری شریک فرانسوی خود، خودرویی تشریفاتی درخور مقامات ایرانی و مهمان هایشان، طراحی کند. این چنین بود که پژو ۴۰۵ لیموزین یا پژو لیموزین، متولد شد.
مرکز تحقیقات ایران خودرو مسئولیت طراحی و مهندسی نخستین لیموزین ایرانی – فرانسوی را بر عهده گرفت. در طراحی و ساخت این خودرو، ۳۵ قطعه از قطعات نسخه سدان باید تغییر پیدا می کرد و ۸۴ قطعه نیز به طور کلی باید از نو ساخته می شد! تولید پژو لیموزین از سال ۱۳۷۹ آغاز شد و تا سال ۱۳۸۵ ادامه یافت. از نیمه های عمر پژو لیموزین بود که شرکت ایران خودرو، قطعات ظاهری آن را با پژو پارس تعویض کرد و به این ترتیب، پژو پارس لیموزین متولد شد. پژو پارس لیموزین با توجه به ماهیت لوکس تر پژو پارس و طراحی مدرن تر، محبوبیت بیش تری نزد مقامات و افراد جامعه یافت.
پژو لیموزین و پژو پارس لیموزین، در دسته لیموزین های شش دَر جای می گیرند. هر چند اضافه شدن یک در و یک ستون اضافه در هر طرف از بدنه خودرو، بی عیب و خالی از نقص نبوده است، اما با توجه به سال طراحی این خودرو و تازه کار بودن مرکز تحقیقات ایران خودرو در زمان اجرای این پروژه، در مجموع می توان نمره قبولی را به آن داد. در واقع پژو لیموزین تا امروز، اولین و آخرین اتومبیل تشریفاتی شش دَرِ تولید ایران بوده است. پس از تولید نمونه های اولیه، پژو لیموزین آنچنان موردتوجه کمپانی فرانسوی مادر قرار گرفت که بعدها یک نمونه از آن، در کلکسیون موزه محصولات پژو قرار گرفت و به نام ایران ثبت شد.
در مجموع ۱۵۰ دستگاه پژو لیموزین به تولید رسید که ۱۲۰ دستگاه از آن در داخل و ۳۰ دستگاه به دولت های هند، افغانستان، چین، پاکستان، ترکیه، آذربایجان و عراق تحویل داده شد. بعدها این خودروها سر از مزایده های کوچک و بزرگ درآوردند و امروز تعداد اندکی از پژو پارس های لیموزین باقی مانده اند که بیش تر در مجالس و مراسم های خصوصی کاربرد دارند. لازم به ذکر است که عمده مدل های پژو لیموزین همچون پژو ۴۰۵های دهه ۷۰ از پیشرانه ۲٫۰۰۰ سی سی کاربراتوری برخوردارند. نکته جالب این است که قیمت این خودرو در سال های ابتدایی دهه ۸۰ شمسی، چیزی در حدود ۳۰ میلیون تومان بوده است!سمند سریر
با سر آمدن عمر پژو لیموزین، ایران خودرو که تجربه ساخت اتومبیل تشریفاتی را کسب کرده بود، این بار دست به کار شد تا نخستین محصول ملی خود را در قالبی جدید معرفی کند. سمند «سریر» در ابتدا قرار بود جایگزینی برای پژو لیموزین و ادامه دهنده راه خودروهای تشریفاتی داخلی باشد. اما پروژه سریر آنچنان شکست خورد که نه تنها جای پژو لیموزین را پر نکرد، بلکه در جایگاه خود نیز هرگز نتوانست موفق ظاهر شود.
واژه «سریر» در زبان کهن پارسی به معنای تخت روان ترجمه شده است. نامی درخور برای نسخه تشریفاتی خودروی ملی. اما همه چیز برای سریر به خوبی انتخاب نامش پیش نرفت. سریر نخستین بار در سال ۱۳۸۳ روی خط تولید کارخانه شرکت ایران خودرو در مازندران رفت. ایران خودرو در طراحی سریر خلاف پژو لیموزین، به جای اضافه کردن در و ستون جدید، ۳۰ سانتی متر به فاصله محوری خودرو افزود. این کار با افزایش قطر ستون B انجام گرفت. این سبک از تشریفاتی سازی را در نسخه های لانگ مرسدس بنز کلاس اِس یا ب ام و سری ۷ می توان مشاهده کرد. اما با توجه به ماهیت نه چندان لوکس سمند و امکانات کمی که ایران خودرو برای سریر درنظر گرفته بود، این مدل هرگز نتوانست به اندازه پژو لیموزین، کاربردی ظاهر شود.
سریر را در بهترین حالت می توان شبه لیموزینی دانست که برای خانواده هایی که به دنبال یک سمند با کابین بزرگ تر و آسایش بیش ترند، انتخابی مناسب می تواند باشد. سریر در طراحی نمای بیرونی، تفاوت خاصی با سمند LX نداشت. اما طراحی داخلی، مهم ترین بخش در هر لیموزین است که باید با امکانات خاص، متمایز از خودروهای معمولی باشد. ایران خودرو در رونمایی از مدل های اولیه سریر، افزون بر نمایشگرهای پشت صندلی و میزهای تاشو برای سرنشینان عقب، یک کنسول ویژه هم در بخش عقب تدارک دیده بود که دریچه های تهویه و سیستم صوتی مستقل در آن تعبیه شده بود. همچنین تریم داخلی خودرو اعم از روکش های صندلی ها، داشبورد و رودری ها به صورت تمام سفید درآمده بود که جلوه ای لوکس و اشرافی به کابین سریر می داد.
در مدل های تولیدی، دیگر اثری از کنسول ویژه عقب دیده نمی شد، اما خوش بختانه تودوزی چرم سفید، نمایشگرهای پشت صندلی و میزهای تاشو به قوت خود باقی ماندند. هر چند امکانات درنظر گرفته شده برای سریر در نگاه اول مناسب بود، اما با کمی ریزبینی می توان متوجه شد که این خودرو چه قدر با استانداردهای یک خودروی تشریفات فاصله دارد. به عنوان مثال در سریر به عنوان لوکس ترین نسخه سمند، همچنان از پشت سری های یکپارچه با صندلی برای ردیف عقب استفاده شده است! یعنی در خودرویی که قرار است آسایش سرنشینان عقب در اولویت باشد، آن ها نمی توانند پشت سری های خود را تنظیم کنند! دیگر نکته منفی به دریچه های کولر ردیف عقب سریر باز می گردد که تفاوتی با سمند LX ندارند! این دریچه ها در پایین ترین ارتفاع ممکن نصب شده اند و از قابلیت تنظیم جهت با باز و بست هم بی بهره اند. این به آن معناست که اندک توجه ای به رفاه سرنشینان عقب در برخورداری از سیستم تهویه نشده است. سیستم مولتی مدیای سریر نیز قابلیت های بسیار کمی دارد که نمی تواند رضایت سرنشینان را برآورده کند.
اما نقطه قوت پروژه سریر در آن بود که ایران خودرو افزون بر تغییرات ظاهری، به تغییرات فنی هم روی آورد. با توجه به وزن بیش تر بدنه، پیشرانه پژو پارس ELX که به موتور زانتیا معروف است، برای سریر انتخاب شد. این پیشرانه با کد L4، در حقیقت نسخه ۱۶ سوپاپ همان پیشرانه XUV L3 پژو ۴۰۵ است. با این تفاوت که ۱۱۰ اسب بخار قدرت و ۱۵۶ نیوتن متر گشتاور تولید می کند. پیشرانه ای چالاک و پرتوان که برای سریر با ۸۷ کیلوگرم وزن بیش تر، انتخابی هوشمندانه به نظر می رسید. به خصوص این که در آن سال ها هنوز خبری از پیشرانه ملی EF7 در خانواده سمند نبود.
اما افزون بر نصب پیشرانه قوی تر، مجموعه ترمزهای سریر نیز تقویت شدند. سریر نخستین عضو خانواده سمند بود که به ترمزهای دیسکی عقب مجهز شد. همچنین سامانه ضد قفل ABS و سامانه کمکی EBD نیز همزمان با سمند LX در سریر نصب شدند. امروز یافتن یک سریر دست دوم در بازار نسبت به پژو لیموزین، به مراتب راحت تر است. هر چند سریر جنبه کاربری تشریفاتی پژو را ندارد و در بهترین حالت می تواند در نقش یک خودروی راحت برای سفرهای خانوادگی به کار گرفته شود. متأسفانه بعد از سریر، دیگر هیچ پروژه خودروی تشریفاتی ای در صنایع خودروسازی کشورمان تعریف نشد و پژو لیموزین و سریر جای خود را به محصولات جدیدتری همچون مگان، تیانا و سراتو دادند.
سپهر عظیمی
پایگاه خبری اسب بخار

ولی نکته منفی سریر ارتفاع ماشینه قشنگ تو دست انداز های خیابان ها گیر میکنه عکسشم دارم بخواید میفرستم البته عکس سریر اسچرت و یکم تیون شده

اگر دنا پلاس هم یک نسخه خاص و تشریفاتی داشت قطعا موفق می بود .با افزایش طول ماشین و درهای عقب بزرگتر نسبت به نسخه عادی به همراه آپشن های لوکس و وجود موتور توربوشارژ و گیربکس اتوماتیک بی نظیر میشد.

کاش ظاهر بیرونی و درونی سریر رو به دنا معمولی تغییر بدن و با موتور توربو و سیستم ضدواژگونی تولید کنند!
این طرح دو سال پیش به ذهن من رسید و سفارش ساخت رندرش را دادم!
اگر گروه اسب بخار بخواهد میتوانم رندر ها را بفرستم!
حداقل بعنوان تاکسی ملی میتوان استفاده کرد!

پارس لیموزین باما

0